La fuerte desaceleración de la tasa de inflación facilita discusiones sobre precios y costos que meses atrás resultaban dificultosas. Y enhorabuena que así sea. En este contexto surgen críticas sobre el precio de ciertos productos industriales basadas en comparaciones que carecen de una referencia adecuada. Estas comparaciones minimalistas terminan desinformando y abonando prejuicios basados en percepciones equivocadas sobre los verdaderos determinantes de los precios domésticos. Por ejemplo, el caso de los vehículos.
Bienvenidas estas discusiones, pero resulta imprescindible realizar un análisis basado en información y razonamientos válidos, más allá de las diferentes opiniones, a fin de evitar conclusiones apresuradas e injustas que arrastren juicios de valor equivocados y malas decisiones. Abordar las causas, y no los efectos, debería ser la manera de darnos la oportunidad de poder mejorar de manera sistémica.
No resulta lógico describir al iceberg solamente por el 10% que es observable sobre la superficie del agua. Lo mismo con los precios. Cuando los “haters” de la industria (una suerte de moda cada vez más generalizada) critican a las fábricas locales, lo suelen hacer superficialmente sin ir a las cuestiones de fondo.
En nuestro país el sector metalúrgico está conformado por más de 17.000 empresas que generan más de 350.000 empleos formales directos y explica el 5,6% del PBI; promueve inversiones, desarrollo tecnológico y verdaderas oportunidades de movilidad social. La industria argentina sabe generar valor y competir, pero necesita que las políticas productivas resuelvan los factores externos que las empresas están imposibilitadas de controlar.
La cadena automotriz, por su complejidad y cantidad de sectores industriales y de servicios intervinientes, tiene un mayor “efecto cascada” por los tributos que se acumulan en las etapas productivas y comerciales. En total, el 54% del precio de un vehículo fabricado en nuestro país son impuestos, sin considerar los casos alcanzados por Impuestos Internos. En un reciente trabajo de once entidades de la cadena metalúrgica, se concluye que al salir de la fábrica la producción automotriz tiene una mochila tributaria del 33%, la cual se va acrecentando al acercarse al consumidor final. En Brasil y México ese “lastre” es la mitad.
Esta pesada carga se torna especialmente relevante al considerar que dos terceras partes de la producción de vehículos se exportan a mercados altamente competitivos.
Sin dudas una macroeconomía ordenada es la base para devolverle competitividad a las empresas, pero la macro es solo el inicio. Para generar un verdadero entorno competitivo, “al tope” de la agenda está la baja de la carga impositiva, como así también simplificar sustancialmente la estructura tributaria y eliminar impuestos distorsivos. Se suman a la agenda la reducción del costo laboral no salarial y la mejora de la eficiencia productiva con convenios laborales que sean de este siglo; potenciar el financiamiento al sector privado y reducir los costos logísticos.
Venimos de décadas de políticas hostiles a la inversión que desalentaron la visión a largo plazo y el crecimiento sostenible de las empresas, con grandes esfuerzos para capacitar a equipos de trabajo en un marco de reglas laborales obsoletas, que fueron diseñadas para otra época y hoy dificultan la adaptación a un mundo cada vez más dinámico y exigente.
Recientemente las autoridades han decidido eliminar los aranceles para 50 mil unidades para vehículos eléctricos e híbridos, los cuales probablemente serán en su mayoría importaciones de origen China. Justo en un momento de gran preocupación del mundo occidental, el cual está incrementando fuertemente los aranceles a los automotores de ese origen. En Brasil, por ejemplo, está en pleno desarrollo una investigación por dumping a los vehículos chinos.
Mas allá de determinadas políticas sectoriales, nuestra industria opera bajo las reglas de mercado vigentes en un sistema democrático. Pretender medir su eficiencia mediante la comparación de precios con los de economías de planificación centralizada, con sistemas políticos unipartidarios, donde las reglas comerciales quedan discrecionalmente subordinadas a los objetivos geopolíticos, forma parte de un diagnóstico equivocado.
Pero además de las restricciones autoinfligidas, la mayoría de los países que tienen producción automotriz la consideran de interés estratégico por lo que, a través de diversos instrumentos, promueven el desarrollo acelerado de esa industria en el medio de una carrera tecnológica mundial que, a esta altura, ya forma parte de la geopolítica mundial. Obviamente esto también impacta en los precios.
Las cadenas de valor tampoco son iguales en todos los países. En los países más desarrollados estas cadenas suelen tener visión de conjunto, autonomía para decisiones estratégicas, centros de ingeniería y una cultura de respeto de los acuerdos comerciales y productivos. En otros casos, hay cadenas de valor que son disfuncionales, generando ineficiencias al no poder contar con un ecosistema sectorial que brinde previsibilidad para decidir inversiones.
No nos debemos quedar en los síntomas exteriorizados en los precios. El desafío es comenzar a discutir reformas profundas y perdurables que “igualen la cancha”, abordando las “causas raíz” que nos llevan a comparar lo incomparable. Y entonces ahí sí, que gane el mejor.